迈腾gte省油吗「速腾和迈腾哪个好」

作为当下国内合资中型车的霸主，一汽-大众迈腾的产品实力是大家有目共睹的。为了顺应新能源的大趋势，一汽-大众也顺势推出了迈腾GTE车型，进一步扩容新能源阵营。迈腾GTE身上的产品亮点很多，其中最令人深刻的就是那套插电混合动力系统，使得迈腾GTE既能像纯电动车那样低碳出行，也能有HEV混动车型的低油耗，还能兼顾高性能的驾控乐趣。到底迈腾GTE是如何做到一车三用的？这是此次测试要去寻找的答案。

关于迈腾GTE的外观设计、内饰配置、乘坐空间以及日常驾驶等方面的内容，此前的评测文章已经进行了详尽的介绍，感兴趣的网友可以通过点击下方图片链接进入，下面直接进入主题。

这套插电混合动力系统有啥亮点？

迈腾GTE的插电混合动力系统，主要由1.4T涡轮增压发动机、电机、DQ400双离合变速箱、三元锂电池等部件组成，其中变速箱与电机是采用集成式的设计，一来发动机与电机可以同时出力，低扭更有劲，二来动力的平顺性也更好。

虽然只有1.4T的排量，不过加上电动机（85kW）后，系统最大功率155kW，综合扭矩达到了400N·m，我们实测百公里加速成绩为7.22秒，性能完全可以媲美2.0T高功率发动机。而且燃油经济性表现也特别突出，官方公布的百公里综合油耗为1.8L。这套混动系统搭载的是容量为13kWh的锂电池，纯电续航达到了56km，这也意味着短途代步完全可以当作一台纯电动车来使用，而与发动机配合后，长途旅行也不会有里程焦虑。

值得一提的是，迈腾GTE这套混动系统设置了五种驾驶模式，即纯电行驶模式、电量保持模式、充电模式、混动模式以及GTE模式。这些模式该如何使用？纯电模式下就可以当作纯电车来使用，最高速度能达到130km/h，基本能涵盖所有的使用工况了；电量保持模式，即电池电量可以保持在设定范围内，这样的好处是车主可以主动来分配电量的使用，比方跑高速的时候可以设定保持80%的电量，这样就有更多的电量来应付市区拥堵路况，能效更高。

充电模式就很好理解了，就是通过发动机来给电池充电；混动模式也不难理解，这种模式下发动机将与电机相互配合，兼顾燃油经济性与动力性能，大部分情况下还是以纯电模式为主，当然急加速行驶时发动机也会介入；最后GTE模式，可以理解为最强最运动的模式，这个模式下发动机和电动机都会同时出力，加速感是最爽的。

不同的模式下带来的体验是完全不同的，我们可以根据实际的用车场景来选择合适的模式，相信会给到你不一样的感受，这也是迈腾GTE在行驶方面的一大特点。

纯电能走多远？跑长途油耗表现又如何？

插电混合动力车型有个特点，一定条件下它可以当作纯电动车来使用（支持充电），给到平顺安静的驾驶体验；另一方面又可以当作燃油车来使用，完全没有里程焦虑症（电用完可以接着用油），而且有着混动车型的低油耗。那迈腾GTE在实际用车场景下表现怎样？

以笔者为例，家里距离公司的距离大概是25公里，一天往返的距离就是50公里左右，这个上班距离在广州这种一线城市还是比较常见的，有一定的参考意义。

需要说明的是，迈腾GTE是不支持快充的（插混车型大部分都不支持快充），不过由于电池容量也不算大，基本在5个小时左右就能充满。我们公司刚好有慢充桩（星星充电），其实早上到公司接下，下班走的时候肯定是满电了。充满电后，仪表盘显示的纯电续航里程为51km（估计与天气有一定关系，与官方56km有一定出入）。空调温度为24°，风量自动，车上为一名乘客。

纯电模式下，动力的平顺性以及响应性表现都不错，尤其在走走停停的市区道路，开起来更轻松，而且在纯电模式下车厢的静谧性表现更突出，市区游走很惬意。

经过了1小时55分后，仪表盘上的纯电续航里程为零，这时发动机自动介入，纯电续航测试结束。这次测试设计的路况基本是市区道路，平均时速为32km/h，一共行驶了61km，比官方的56km还多了5公里，表现超出了预期。

纯电测试结束后，我们接着往周边的城市继续行驶，选择部分高速的路况，模拟周末短途自驾游的情况。在电池电量用完的情况下，基本是发动机在工作，当需要强动力输出时，电机还是会介入辅助的，不过动力的衔接还是挺畅顺的。

值得一提的是，高速巡航的时候，迈腾GTE配备的ACC自适应巡航系统真的很实用，基本可以解开双脚，即便偶尔遇到拥堵前车速度变慢，系统也会自动减速，这个过程也完全不用驾驶员介入，真的是跑长途的一大利器。

经过4小时33分，我们一共跑了151km，表显续航里程还有650km，这时消耗的燃油量仅为3.37L，折算为百公里综合油耗为2.2L，这个油耗表现就非常低了。当然了，这当中有纯电行驶里程的功劳，和我们常规的油耗测试算法不太一样。

不过即便是在馈电状态下，迈腾GTE的表现也不错，根据前面测试的里程与加油量，可以算出馈电下的百公里综合油耗为3.7L，完全可以媲美HEV车型了。

所以，如果像笔者这种通勤距离，公司或家里有条件充电的话，日常基本可以当作一台纯电车来使用了，如果家里和公司都具备充电条件，单程50km也没问题。而周末想要来个自驾游，不用考虑距离，也不用提前规划充电站，可以当作一台油耗较低的混动车来使用，完全没有里程焦虑症。

节能与性能只能选其一？迈腾GTE：我全都要！

想省油，又想要性能、运动？往往是不可能的，两者不可兼得。但这在迈腾GTE上就成为了可能，前面提到我们实测百公里加速仅为7.22秒，这个性能表现已经不输2.0T高功版本车型了。当然，光靠加速还算不上运动，所以我们把迈腾GTE开到了赛车场，让赛车手来体验一番。迈腾GTE在赛道中有怎样的表现？赛车手对它的评价又如何？下面就看看赛车手怎么说...

先简单介绍一下惠州福冈赛车场，总长度为1.6公里，大直道距离400米，一共有13处弯道，其中包含了3个高速弯，是一条走线简单但操控难度又高的赛道。在这样一条赛道上驾驶，除了考验出弯时的动力响应性，同时对底盘操控性的要求也是极高的。

峰哥作为赛车圈多年的老鸟，车技精湛，拿过很多大大小小的奖项，是一位很资深的漂移、场地车手，也是“国家级教官”、“国家一级裁判”。惠州福冈赛道他已经跑过很多回了，不过基本是改装或赛车居多，这一次他要开的是原厂的迈腾GTE，一台插电混合动力车，一台在他印象里是宜商宜家的B级车，多少有些让他觉得兴奋、期待。

刷完多圈下来后，峰哥第一个提到的就是动力表现。在GTE模式下，发动机和电机同时出力，加速感很好，在这种小赛道的直道里也能轻松提速到130km/h。另外在出弯时，有了电机的辅助，动力响应明显要快很多，这也是它圈速表现不错的一个因素。

其实像福冈这种小赛道，弯道特别多，而且有不少连续弯、发夹弯，会不断地转向，车身重力的转移是比较频繁的，这种条件下其实对于车辆的悬挂支持、底盘调校的要求会更高。

峰哥特别提到的一点是，赛道中有一段是个左右连续弯道，有点类似绕桩的场景。以往他开其他车辆通过这段连续弯的时候，基本都会出现甩尾的情况（关闭ESP），而且比较考验驾驶员的技术（需要救车，操作不当容易失控），而迈腾GTE虽然也会有一点点甩尾的倾斜出现，但是很可控，不需要很高的技术去救车。换句话说就是，普通人也能以比较高的速度通过那段弯道，这离不开整个底盘的调校了。

说到底盘的调校，峰哥认为迈腾GTE在弯道的动态表现不太像前驱车，反而比较接近四驱车，也就是说进弯没有像其他前驱车那样容易推头。这一点他觉得应该和迈腾的前后配重有一定的关系，因为动力电池的布局（位于后桥附近）使得它的比重更接近50:50，使得它的弯道中的动态表现更稳健。

转向方面，虽然迈腾GTE的圈数不算少，不过转向比例渐进，指向性还是不错的，基本在这种多弯的小赛道里来回穿插不会觉得力不从心。另外峰哥也提到了一点，在快速过弯过程中底盘的循迹性很好（尾部不会显得笨、拖沓），车尾会跟着拐过来，这样方向也不用打太多，整个攻弯过程很顺畅。

这么多圈跑下来，迈腾GTE的制动力表现同样不错，这点峰哥也特别提到，尤其是冲线后的第一个大弯道，多次跑下来刹车点也不用提前也能刹得住，唯一的区别就是后面几圈ABS介入会相对频繁些，但制动力并没有明显衰减。总体而言迈腾GTE的制动抗热衰减性比一般的原厂车都要好。

最终我们记录了5组有效的圈速成绩，最快为56.16秒。峰哥在这个赛车场开过很多车，不过大部分基本是改装车或赛车，这个成绩在原厂车里，尤其是迈腾GTE这种B级车，已经算是很不错的表现了，这点也是出乎他意料的。

总结：

一番体验下来，迈腾GTE的“一车多用”真的是名副其实，市区里的短途通勤的话，它与一台纯电车无异，享受安静惬意的低碳出行；长途巡航的话，它则媲美HEV混动车，有着超低的油耗表现、超长的续航能力，告别续航焦虑；而如果想偶尔激情一下，它也可以化身运动能手，GTE模式下享受淋漓尽致的驾控体验。总体而言，迈腾GTE可以允许你转换多种身份，而且在不同场景下都有着不错的体验。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈启贞）